CURSO GRATUITO CAP PARA AFILIADOS Y SIMPATIZANTES
15 abr 2012 Dejar un comentario
in sac.sevilla
COMPAÑEROS/AS EN PROXIMAS FECHAS SE REALIZARA EL CURSO DEL CAP, EL CUAL ES OBLIGATORIO PARA ESTE AÑO A TODO EL CONDUCTOR PROFESIONAL DE AUTOBUSES, EN CUYO NUMERO DEL D.N.I. TERMINE EN 3 O 4 TENEIS QUE PONEROS EN CONTACTO CON LOS COMPAÑEROS, JOSE ANTONIO RODRIGUEZ FERNANDEZ O EDUARDO RAMOS CENTENOS Y APORTAR LA SIGUIENTE DOCUMENTACION: Fotocopias.- DNI, carnet de conducir por las dos caras, tarjeta sanitaria, cabecera de la última nomina (ojo no se admitirán DNI o carnet de conducir caducados) y rellenar el formulario para la inscripción al curso, el cual lo podréis descargar e imprimir en la web del sindicato José A. Rodríguez Fernández, Tfno.- 673366968 Email.- sacjosearofe@gmail.com Eduardo Ramos Centeno, Tfno.- 619553661 Email.- sacedurace@gmail.comLA PRIMERA REFORMA LABORAL DEL GOBIERNO DE MARIANO RAJOY
19 feb 2012 Dejar un comentario
in conductores de autobuses, sac sevilla, sac.sevilla, sindicato andaluz de conductores de sevilla
La primera respuesta de los Sindicatos Mayoritarios a la Reforma Laboral del gobierno del PP, es la manifestación prevista para el próximo domingo 19 de febrero, en las principales capitales del Estado. Los Sindicatos tenemos que despertar la conciencia social adormecida de la clase trabajadora como consecuencia de un consumismo desmedido. La falsa sensación de clase media que una gran parte de la población ha tenido durante los últimos años, ha desaparecido afortunadamente, con la Reforma Laboral de Mariano Rajoy. Es ahora el momento de regresar a la concienciación social de que los derechos laborales mínimos que deben tener los trabajadores no son moneda de cambio de ningún gobierno. Esta concienciación social debe ser orquestada por los Sindicatos dejando de una vez por todas de ser una comparsa de la clase política y socios subvencionados de la patronal. El sindicalismo debe despojarse de ataduras ideológicas para dejar de ser marioneta del gobierno de turno.
SOBRE LA REFORMA LABORAL DEL GOBIERNO DE MARIANO RAJOY
Análisis de la reforma por Francisco Javier García Páez
Gabinete Jurídico del Sindicato Andaluz de Conductores
Una vez ganadas las elecciones por el PP y se anunciase por Rajoy que instaba a la patronal y a Sindicatos a que negociaran una nueva reforma laboral, cualquier cosa y nada buena podía esperarse. La falta de acuerdo estaba cantada, ya que el Gobierno tenía muy claro lo que hacer y lo que ha hecho es terminar de desmontar el sistema de legislación laboral y de protección de los derechos laborales de que se ha gozado en los últimos 30 años, más bien lo poco que quedaba, ya que las reformas de 1994 y 2010 dejaron muy cercenado el régimen laboral fijado en 1980 con la aprobación del Estatuto de los Trabajadores.
Esta reforma no va a garantizar que los niveles de desempleo de nuestro país dejen de serr lo más altos de Europa, pero lo que sí allana más que la recuperación económica son muchos años de beneficio empresarial, ya que a la fuerza del trabajo solo le llegarán las migajas.
El momento es único, ya que si la patronal no aprovecha este momento esta desregulación del Derecho del Trabajo nunca la iba a tener. Jamás el principal partido de centroizquierda tiene tanto desprestigio. Durante más de 7 años nos ha gobernado un inepto, rodeado de una corte de incompetentes y aún mas ineptos si cabe. Nunca como ahora los Sindicatos Mayoritarios se hallan tan desprestigiados, ya que durante todos estos años de crisis han padecido una suerte de autismo y de narcolepsia que le era suministrada en sus venas a base de generosísimas dosis de subvenciones.
Tocando dos o tres cositas se ha barrido de un plumazo todo el Derecho Laboral, regresándose al siglo XIX y al contrato de arrendamientos de servicios. La reforma se basa en una serie de falsedades que a fuerza de repetirse una y otra vez llegan a ser creídas como verdad.
Primera falsedad que el mercado laboral español es poco flexible y no ayuda a la creación de empleo. Desde 1994 nuestro mercado laboral español es cualquier cosa menos rígido, como lo demuestran el uso y abuso de la contratación temporal y del contrato a tiempo parcial y la hasta ahora regulación de la clasificación profesional permitía un amplio margen de cambio de funciones sin que las mismas sean constitutivas de movilidad funcional.
La flexibilidad no casa con el importe de un despido improcedente, por lo que su abaratamiento facilita precisamente el despido. A esa verdad de perogrullo, sin embargo, se le ha estado dando la vuelta por la patronal y los medios de comunicación conservadores, sin que haya habido una respuesta en su contra. Para ello ha bastado la comparación con el resto de países europeos, diciendo que España es el país europeo con el despido más caro, comparándonos con Alemania donde la indemnización por despido a lo máximo que puede alcanzar es un año de salarios. Pero se olvida el porqué se ha tenido un despido de 45 días de salario por año de servicios con un máximo de 42 mensualidades y esa razón no es otra que España ha tenido y tiene un desempleo que dobla a la media europea. En países como Alemania que han tenido pleno empleo y que lo vuelven a tener ahora, una indemnización de 45 días es un despropósito, ya que para el trabajador no le es necesaria una indemnización alta, puesto que no tardará en volver a tener empleo, por lo que la indemnización tiene como fin resarcirle de un despido injusto, es más un resarcimiento moral que una condena con contenido económico. Pero en España no se puede hacer eso, despedir a alguien, sobre todo, a partir de cierta edad es condenarle de por vida al ostracismo, truncarle su futuro y el de su familia. Echar a alguien con una mano delante y otra detrás de forma injusta además es una doble injusticia, la indemnización tiene una finalidad compensatoria de los ingresos que se dejan de percibir como consecuencia de un despido injustificado. La comparación entre distintos países europeos con realidades económicas tan distintas es una falacia. En el momento más alto de la bonanza el desempleo llegó a alcanzar el 8,9% en España. Alemania alcanzó esa tasa de desempleo para ellos preocupante en el momento más álgido de la crisis. La misma tasa de desempleo que para Zapatero permitió afirmar antes de la crisis que se alcanzaría el pleno empleo, para los alemanes era en plena crisis una tasa de desempleo de pesadilla.
El abaratamiento del despido es doble. No solo se pasa de una indemnización de 45 días por año con un máximo de 42 mensualidades a uno de 33 días por año con un máximo de 24 mensualidades, sino que se suprimen los salarios de tramitación, que solo se devengan en el caso de que se opte por el empresario por la readmisión.
Con respecto a los despidos objetivos por falta de adaptación del trabajador y por faltas de asistencia se facilitan los mismos, ya que con respecto al primero se suprime el periodo de espera de 2 meses desde que se produjo la modificación técnica operada en el puesto de trabajo. Para compensar esto se obliga al empresario a ofrecer al trabajador el curso de adaptación si el cual no puede extinguirse el contrato. Con respecto a la extinción por faltas de asistencia, se deroga la vinculación a que el absentismo laboral de la plantilla del centro de trabajo al que pertenece el trabajo exceda del límite hasta ahora fijado que era el 2,5%.
Con respecto a los despidos por causas económicas, organizativas, técnicas y de producción ha supuesto la puñalada más profunda al sistema laboral español. El despido objetivo es ahora más objetivo que nunca y es válido aunque con los despidos que se acuerden se propicie que el propio proyecto empresarial se vaya a pique. Los despidos por causas económicas se decía por la jurisprudencia no amparan el beneficio económico, sino la viabilidad del proyecto empresarial. Ahora se ampara no solo el beneficio económico, sino la incompetencia empresarial, las más bajas razones capitalistas para desmantelar una cadena de producción y redirigirla allí donde sea más rentable en términos salariales y fiscales, incluso si se apura la nueva regulación ampara hasta las conductas delictivas como las quiebras fraudulentas. La supresión de la finalidad a perseguir con tales despidos como la viabilidad empresarial, la mejora de la competitividad en el mercado y el mantenimiento de los puestos de trabajo, es sin duda alguna, el mayor ataque que se haya hecho hasta ahora de los derechos de los trabajadores. Si no fuera esto poco la decisión de los despidos la tiene el empresario, al suprimirse la autorización de la Autoridad Laboral. Se mantiene la tramitación previa a los ERE, pero como mera pantomima, ya que carece de virtualidad alguna desde el momento que una de las partes, la empresa, termina erigiéndose en juez y parte. Es una desgraciada consecuencia del escándalo de los ERE en la Consejería de Empleo de la Junta de Andalucía. Este escándalo impide alzarse con fuerza ante esta reforma de los despidos colectivos, porque la Consejería de Empleo ha sido un cortijo para el PSOE y sus allegados y un escándalo de estas características no era de extrañar a la vista de cómo se han ido desarrollando los distintos ERE que nos hemos ido enterándonos por la prensa. La Autoridad Laboral, o lo que es lo mismo, Empleo de la Junta, ha sido cualquier cosa menos neutral a la hora de autorizar o no un ERE. Se han movido por razones políticas y no en función de si mediaban o no las causas alegadas por el empresario. Forzaban a las partes a llegar a un acuerdo y propiciaban sobre todo las prejubilaciones y lo que se vendía como solución al problema social de un ERE de importancia era en realidad la puerta a la cueva de Alí Babá.
La tercera pata de la reforma es la de la negociación colectiva. Lo que hace es profundizar en la de Zapatero de Junio de 2011, introduciendo lo que no se atrevió a hacer éste y demandaba la patronal.
Yo estaba de acuerdo con aquella reforma, ya que le quitaba soberanía a los grandes Sindicatos, mientras que los pequeños tenían un papel en la negociación que hasta ahora se les negaba. El problema es que a esa reforma de la negociación colectiva como se le pegue una nueva vuelta de tuerca, ya deja de ser un instrumento útil e interesante para convertirse en el agujero negro donde van a terminar de desaparecer los derechos laborales. Esta vuelta de tuerca la tenemos ahora. Con la desregulación que padece el actual derecho laboral, son los convenios colectivos el último bastión de los derechos laborales. Zapatero había propiciado un escenario en que los Sindicatos pequeños podía erigir estos bastiones de lo que fue en su día el Derecho Laboral, negociando convenios de empresas que recogieran derechos laborales beneficiosos para los trabajadores. Rajoy cercena esta posibilidad, atando de pie y manos los Convenios Colectivos que podían hacer los Sindicatos pequeños y dejando la negociación colectiva en manos del empresario.
Se facilita el descuelgue del Convenio por causas económicas, organizativas, técnicas y de producción y lo que es peor de todo se deroga la ultractividad, de tal forma que si transcurridos 2 años desde el inicio de la negociación colectiva, el Convenio Colectivo que ha expirado su vigencia dejará definitivamente de estar vigente, siendo de aplicación el Convenio de ámbito superior, o en el peor de los casos irse al SMI. Con este panorama al Sindicato pequeño que trate de negociar un Convenio se le arrincona contra la pared y se le fuerza quiera o no a firmar cualquier cosa, ya que la otra alternativa, no firmar, es aún peor para el colectivo de trabajadores.
En definitiva, se ha producido una subversión peligrosa en el mundo de las relaciones laborales, ya que el derecho laboral por definición está creado para proteger a los trabajadores como parte más débil de la relación laboral, esta reforma es un peligroso anatema ya que parte de la falacia de que es el empresario la parte más débil.
Del nuevo contrato de fomento de la contratación qué decir. Un nuevo contrato, más absurdo y extravagante que los articulados hasta ahora de fomento del empleo indefinido, y que correrá su misma suerte, es decir, su escasa utilización. Lo de que tenga un periodo de prueba de un año, es simplemente un insulto a la inteligencia.
De los ERE en las Administraciones Públicas, tengo que decir que aquí se coge las mentiras del nuevo Gobierno. Se ha pregonado por éste para justificar la reforma laboral que la salida de las empresas de la crisis se ha saldado por medio de despidos, sin explorarse otras salidas que no signifiquen despidos, como la suspensión de los contratos, las reducciones de jornadas, las distintas movilidades, etc. Sin embargo, cuando se aplica los ERE a las Administraciones Públicas es tan solo para despedir, pero se impide para el resto de medidas modificativas. Es claro que esta reforma favorece los despidos y el empobrecimiento del puesto de trabajo para facilitar la explotación del trabajador. Es un viraje a la peor derecha en materia laboral que nos podíamos esperar con el agravante de la falta respuesta por parte de los Sindicatos, carentes de fuerza sindical y moral para alzarse frente a este despropósito que rompe la paz social.
Con respecto a esto último, la aplicación a las Administraciones Públicas del llamado derecho laboral de crisis, era una necesidad imperiosa. Los casos sangrantes como el Ayuntamiento de Jerez de la Frontera, donde durante décadas se ha estado contratando sin control a amigos, simpatizantes y afiliados al partido en el gobierno de turno, o a representantes de ciertos colectivos de la ciudad con fines electoralistas, han puesto a este Ayuntamiento en el caos absoluto. La eliminación del sobredimensionamiento de ciertos ayuntamientos solo puede operarse desde fórmulas análogas a los ERE, pero permitiendo la alternativa a medidas suspensivas y modificativas del contrato de trabajo, como alternativa a las extinciones, algo que no permite esta reforma y, sobre todo, introduciendo la posibilidad de que los responsables políticos del sobredimensionamiento irresponsable de las plantillas, como el caso del Ayuntamiento de Jerez, sean responsables directos del abono de las indemnizaciones que se estipulen en esos ERE, siendo la Administración Pública responsable subsidiaria. Sólo así se justificaría los ERE en las Administraciones Públicas.
Los sindicatos y la clase trabajadora deben oponerse vigorosamente contra esta reforma que es un ataque directo y frontal a sus intereses. La reforma ha de ser derogada en su integridad, salvo los ERE en las Administraciones Públicas, siempre y cuando se establezca esa responsabilidad económica directa y con carácter retroactivo en el abono de las indemnizaciones que correspondan a los responsables políticos responsables de la contratación irregular y desmedida en las Administraciones Públicas y admitiéndose medidas suspensivas y modificativas como alternativas a los despidos colectivos.
La respuesta de los Sindicatos mayoritarios de que actuarán en función de la respuesta de la calle, es la antítesis de lo que debería ser el sindicalismo y esa postura nos ha puesto en esta situación. Es la organización sindical la que debe movilizar, despertar las conciencias, lanzarse a la lucha ante atropellos como éste. La crisis no es justificación de nada, sino el chantaje emocional con el que se trata de justificar el que se vuelvan a llenar los bolsillos quienes han creado esta crisis: unos empresarios y una banca sin escrúpulos y una clase política incompetente, corrupta e irresponsable. Los Sindicatos no pueden convertirse en meros palmeros de esta grave injusticia social, de este retroceso de siglos, sino que deben comportarse como la organización sindical que se presume que son y organicen la lucha de la clase trabajadora. Y esto es tan radical como la reforma que tenemos encima de la mesa.
EL MOVIMIENTO SE DEMUESTRA ANDANDO
09 feb 2012 Dejar un comentario
in conductores de autobuses, sac sevilla, sac.sevilla
Hoy, día 8 de febrero de 2012, representantes del S.A.C (Sindicato Andaluz de Conductores): y miembros del comité de empresa en Casal S.L.: Eduardo Ramos Centeno y Luis Pórtalo Ordóñez, junto con el compañero Juan Reina Parrón (C.C.O.O.), han mantenido una reunión en el Ayuntamiento de Sevilla, con la Delegada de Hacienda y Administración Pública, ILMA. SRA. DÑA. MARÍA ASUNCIÓN FLEY GODOY, y con el Sr. Gerente de TUSSAM, D. MANUEL TORREGLOSA PEREZ, en donde han manifestado los representantes sindicales la preocupación en la cual se encuentra sumida la plantilla de la Empresa Casal S.L. Compañeros, tenemos que comunicaros que dicha reunión ha sido bastante positiva y fructífera, pues en la cual, tanto la Sra. Fley como el Sr. Torreglosa, nos transmiten que podemos estar tranquilo en el cobro y además que esto lo transmitamos a los compañeros. En los próximos días intentaremos de facilitar información más explicitaASI TRABAJA EL S.A.C.
Agradecimiento del SAC a UGT Cataluña
31 ene 2012 Dejar un comentario
in conductores de autobuses, sac sevilla, sac.sevilla, sindicato andaluz de conductores de sevilla
Compañeros/as desde el SAC (Sindicato Andaluz de Conductores de Sevilla), queremos agradecer a UGT Cataluña, la acción de haber conseguido que se incluya una ley, la cual creemos que es bastante beneficiosa para los conductores de autobuses, nos referimos a la ley 9/2011 de 29 de Diciembre, en su artículo 147 Adición de la disposición adicional quinta a la ley 12/1987, en donde a los conductores de líneas regulares, mientras estén en servicio nos consideran como agentes de la autoridad, esperamos que con dicha ley, se vayan acabando los abusos por parte de algunos usuarios.
Por todo estos tenemos que felicitaros, aunque seamos de otro sindicato, por lo cual, valoramos positivamente vuestra actuacion pues todo ello redunda en beneficio de los conductores
Gracias compañeros
YA MISMO CON APALGATAS CON LOS DE UGTCASAL
19 ene 2012 Dejar un comentario
in sac.sevilla
Señores del Comité de UGT Casal, al SAC le parece LAMENTABLE el comunicado que habéis hecho de llevar al próximo pleno la propuesta de renunciar a las dietas a cambio de reducir al mínimo los turnos partidos.
La memoria a veces os falla,¿ O es que Parque Alcosa y Torreblanca no han tenido turnos partidos?¿ Porqué no os habéis preocupado de quitar estos turnos partidos?¿ Porqué no queréis que se creen las Comisiones de Servicios?
Lo que hace falta es que un conductor coma después de las 15.00 horas y cene después de las 23.00 horas, 24.00 horas, etc.. y no cobre las dietas, si esto es lo que queréis señores de UGT Casal, pues apaga y vámonos. (Esto es mirar por los trabajadores).¿ O es que pensáis que los conductores somos tontos?
Señores de UGT Casal, sigan por ese camino, que al final vais a conseguir que se siga llenando el bolsillo el empresario y vaciándoselo a los trabajadores.
¿ Cuánto estamos perdiendo los conductores por el impago de las dietas?
Echemos cuenta amiguetes de UGT Casal, más o menos si un conductor gana de dieta unos 500 euros aproximadamente al año, si somos 150 conductores más o menos, son al año 75.000 euros que la empresa no abona en concepto de dietas. En caso de ser más o menos 700 euros aproximadamente al año, estariamos hablando de unos 105.000 euros que la empresa no abona en dietas. A mayor cantidad de dietas y mayor número de trabajadores la cantidad sería mayor.
Si esas son vuestras famosas negociaciones, mejor que no negociéis, lo que mejor sabéis hacer es hablar sin actuar. Hay que ser más serios en la representación de los trabajadores.
Como ya sabéis también tenemos denunciada la ANTIGÜEDAD. Desde el SAC nos preguntamos: ¿Si se gana dicha antigüedad en el Juzgado, también le vais a proponer a los trabajadores que no la cobren?
Desde el SAC seguimos preguntando ¿Cuáles son vuestros intereses personales para pedirles a los conductores que renuncien a un derecho legítimo como son el cobro de las dietas? ¿No será que estabais de contrato y a día de hoy estáis con contrato indefinido?. ¿No será que hacéis las famosas ayudas y horas extras, y que con estas actuaciones estáis contribuyendo a que no entren más personas a trabajar o a no renovar algunos contratos?.
¿ Qué pasaría si algún familiar estuviera el primero para entrar a trabajar en Casal y no pudiera porque estáis haciendo ayudas y horas extras?¿Seguiríais haciendo ayudas y horas extras y dejaríais al familiar en el paro?
Ya conocéis cuales son los intereses de los del SAC, a estos que se le llaman radicales o extremistas, pero que denuncian de forma individual para que se beneficien los trabajadores en un futuro y no se pierdan los famosos 50 euros de productividad.
Siempre vamos de frente y por ello queremos:
- Que se cumpla la Ley, sin embargo señores de UGT Casal sois vosotros los firmantes del Convenio Provincial y no cumplís lo que firmáis y menos aún lo exigís a nuestra empresa que lo cumpla.
-A quién han sancionado del SAC, por decir una persona que el vehículo estaba arrancado ( Esto lo tendrá que demostrar en un juicio). Sin embargo hay personas que repostan con el vehículo arrancado y no lo sancionan, ¿ Será que no es del SAC?¿ O es que el repostar con el vehículo arrancado no genera peligro alguno?
-Los del SAC, somos tan transparentes que no nos importa que nuestro salario este reflejado en los TC 2, sin embargo, señores de UGT Casal.¿Están expuestos los salarios de la totalidad de los miembros del comité de UGT Casal en los TC 2?
Compañeros/as esta es la credibilidad que tienen los señores de UGT Casal, quieren que se firme un documento renunciando a un derecho firmado por la UGT en Convenio Provincial y ganado en los Tribunales por un compañero ( DIETAS) que nos ha costado sudor y lágrimas.
NOMINA DICIEMBRE 2011 ( SOLO AFILIADOS )
30 dic 2011 Dejar un comentario
in sac.sevilla
Sevilla a 30 de Diciembre de 2011.
Una vez observado el escrito en donde se hace referencia al retraso de la nómina de Diciembre de 2011, el SAC ( Sindicato Andaluz de Conductores ) ha decidido de no pasar la cuota sindical en la empresa Casal,S.L, hasta que no sea abonada la nómina de Diciembre de 2011.
MUCHAS GRACIAS COMPAÑEROS/AS POR VUESTRO APOYO CADA DIA SOMOS MAS
SALUDOS SINDICALES
ELECCIONES 2011
18 nov 2011 Dejar un comentario
in sac.sevilla
Elecciones 20 de noviembre de 2011
-LICENCIA RETRIBUIDA PARA EJERCER EL DERECHO A VOTO.
Cuando el trabajador/a coincida su jornada de trabajo, total o parcialmente, con el horario de apertura de los Colegios Electorales, tendrán derecho a permiso retribuido, dentro de su jornada, en los supuestos y cuantías siguientes:
a) Si la coincidencia es superior a seis horas, permiso retribuido de cuatro horas.
b) Si la coincidencia es superior a cuatro horas pero no excede de seis horas, permiso retribuido de tres horas
c) Si la coincidencia es de dos a cuatro horas, permiso retribuido de dos horas
d) Si la coincidencia es menor de dos horas, no se tendrá derecho a permiso.
-LICENCIA RETRIBUIDA PARA MIEMBROS DE LAS MESAS ELECTORALES.
a) Las personas que acrediten su condición de Presidente/a, Vocal, Interventor/a de Mesa Electoral, tendrán derecho a un permiso retribuido de jornada completa durante el día de la votación, si no disfrutan dicho día de descanso, y a una reducción de cinco horas en su jornada de trabajo del día siguiente a la fecha de la elección, siempre que justifiquen su actuación como tales.
b) Si alguna de las personas comprendidas en el apartado anterior hubiera de trabajar en turno de noche en la fecha inmediatamente anterior al día de la votación, se le tendrá que quitar el turno con el fin de que pueda descansar esa noche.
Todo trabajador que quiera solicitar dicho tiempo para poder ejercer el voto se puede descargar este documento por duplicado, para hacerselo llegar a su empresa. DESCARGAR DOCUMENTO
EL SAC COMIENZA SU ANDADURA EN TORREBLANCA
13 feb 2011 1 comentario
in sac sevilla
Compañeros/as queremos comunicaros que los delegados del comité de empresa por parte del SAC han comenzado su andadura, para mejorar las condiciones de todos los trabajadores en materia de seguridad, prevención y salud.
El día 11 de febrero de 2011, por la tarde-noche los delegados del SAC han estado acompañando a varios compañeros de la línea 29, mientras realizaban el servicio, para ver in situ, la problemática que sufren estos, al mismo tiempo recordándoles a los compañeros que si un usuario pasa al interior negándose a pagar el billete, debe de avisar a la empresa por medio de la fonia y esperar a recibir instrucciones sin paralizar el servicio siempre y cuando no ordene lo contrario el controlador o el jefe de tráfico, además se tiene que dejar escrito en el parte de servicio dicha incidencia
Queremos tranquilizar a los compañeros asignados a la línea de Torreblanca, al mismo tiempo les transmitimos a estos compañeros que deben de utilizar los medios proporcionados por la empresa para poder activar el plan de emergencia, en el caso de ser necesario
Comunicamos que, seguiremos al pie del cañón con todos los compañeros y que seguiremos subiéndonos a bordo sobre todo en la línea 29 hasta conseguir subsanar todas las controversia posibles
Queremos recalcar que no hacemos labor de inspección ya que no es nuestro trabajo, solo realizamos la visión de la problemática de las diferentes líneas de nuestra empresa, para con ello trasladarle dichos problemas en un futuro al comité de empresa, para que se curse adonde se corresponda.
Esperamos vuestra colaboración, enviar por correo electrónico o entregar personalmente al delegado de prevención y salud del SAC, Eduardo Ramos Centeno copias de dichas incidencias
Email.- sacedurace@gmail.com
Tiempo de conducción en el sector del transporte por carretera
09 ene 2011 Dejar un comentario
in sac.sevilla
El presente Reglamento adopta nuevas disposiciones más simples relativas a los tiempos de conducción de los conductores de camiones y autobuses. Define las responsabilidades de las empresas de transporte y de los conductores, así como las posibles excepciones, y contiene disposiciones sobre el control y la evaluación de la aplicación del propio Reglamento, y sobre las sanciones en el caso de infracción. ACTO Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº2135/98del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo. SÍNTESIS El presente Reglamento se aplica al transporte de mercancías por carretera efectuado por vehículos con una masa total de más de 3,5 toneladas y al transporte por carretera de viajeros efectuado por vehículos adaptados para transportar a más de nueve personas. No obstante, el Reglamento no se aplica a determinados vehículos incluidos en dichas categorías, a saber: •vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros (esos vehículos no deben ir provistos de un tacógrafo *; el Reglamento prevé, sin embargo, un control sobre la base de los cuadros y los horarios de servicio); •vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora; •vehículos del ejército, protección civil, bomberos y fuerzas de orden público; •vehículos utilizados para la ayuda humanitaria, con fines médicos o en operaciones de salvamento; •vehículos para la reparación de averías en un radio de actuación de 100 km; •vehículos sometidos a pruebas técnicas en carretera; •vehículos con una masa no superior a 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías; •vehículos con un carácter histórico utilizados con fines no comerciales. Además, los Estados miembros pueden conceder excepciones en razón de condiciones individuales en su territorio. Se trata de: •vehículos propiedad de las autoridades públicas que no compitan con empresas privadas; •vehículos utilizados por empresas agrícolas, hortícolas, forestales o pesqueras en un radio de 100 km; •vehículos cuya masa no exceda de 7,5 toneladas utilizados por proveedores del servicio postal universal en un radio de 50 km; •vehículos cuya masa no exceda de 7,5 toneladas propulsados mediante gas o electricidad en un radio de 50 km; •vehículos que circulen en islas de tamaño reducido completamente aisladas del territorio nacional; •vehículos utilizados para clases y exámenes de conducción; •vehículos utilizados para actividades vinculadas a los servicios de interés general, como la radio y la teledifusión, el mantenimiento de carreteras y determinados controles; •vehículos utilizados para el transporte de 10 a 17 viajeros con fines no comerciales; •vehículos especiales que transportan material de circo o de feria; •vehículos móviles de exposición con fines educativos; •vehículos utilizados para la recogida o entrega de leche destinada a la alimentación del ganado; •vehículos especializados para el transporte de dinero u objetos de valor; •vehículos que transporten despojos de animales no destinados al consumo humano; •vehículos utilizados exclusivamente en puertos o terminales ferroviarias; •vehículos para el transporte de animales entre explotaciones, mercados y mataderos en un radio de 50 km. Los conductores y transportistas deben tener al menos 18 años, excepto en algunas circunstancias para los transportistas en formación profesional, cuya edad mínima se fija en 16 años. Ámbito de aplicación El Reglamento se aplica a todos los transportes internacionales efectuados exclusivamente dentro de la Comunidad, o entre la Comunidad, Suiza y los países del Espacio Económico Europeo. No obstante, el Acuerdo europeo relativo al trabajo de los conductores de vehículos que efectúan transportes internacionales por carretera (AETR) se aplica a los transportes internacionales efectuados fuera de estas zonas. Este acuerdo se aplica a todos los vehículos registrados en la zona del AETR, incluso en la Comunidad, para todo el trayecto. Se aplica asimismo a los vehículos matriculados en países terceros no miembros del AETR, únicamente para la parte del trayecto que discurra por la Unión Europea o por los países que sean parte contratante del AETR. Conviene que la Comunidad negocie la adaptación del AETR a las disposiciones del Reglamento. Tiempo de conducción El tiempo de conducción está sujeto a una serie de normas, a saber: •el tiempo diario de conducción * se limita a nueve horas, pudiendo ampliarse a diez horas dos veces por semana; •el tiempo de conducción semanal * se limita a 56 horas; •el tiempo de conducción total durante dos semanas consecutivas se limita a 90 horas; •el conductor debe registrar en el taquígrafo como «otro trabajo» el tiempo de trabajo durante el cual no conduce, así como el tiempo de conducción de vehículos no contemplados por el presente Reglamento y el tiempo de viaje en tren o en transbordador cuando no dispone de una cama o litera; •tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor debe hacer una pausa * ininterrumpida de al menos 45 minutos, o una pausa de 15 minutos seguida de 30 minutos repartidas durante el mismo período; •entre dos períodos de descanso semanales *, un conductor no puede hacer más de tres períodos de descanso diario reducidos *; •en el transcurso de dos semanas consecutivas, un conductor sólo puede hacer un único descanso semanal reducido. En este caso la reducción se compensa con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate; •cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos pueden efectuarse en el vehículo, siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso y esté estacionado; •cuando un conductor disfrute de un tiempo de descanso mientras el vehículo es transportado por transbordador o tren, puede interrumpir este período de descanso dos veces durante un total de una hora como máximo; además, el conductor debe tener acceso a una cama o litera. Responsabilidades Las empresas de transporte u otras entidades que ofrecen el mismo servicio deben permitir a sus conductores cumplir las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta al tacógrafo. No pueden conceder primas en función de la distancia recorrida o el volumen de las mercancías transportadas, si tales remuneraciones pueden comprometer la seguridad en carretera. Deben garantizar asimismo que los horarios de transporte se ajustan al Reglamento y que los datos procedentes de los taquígrafos digitales se descargan en el momento preciso y se conservan durante al menos doce meses. Las empresas de transporte serán responsables de las infracciones cometidas por los conductores de la empresa, excepto cuando ésta no pueda considerarse razonablemente responsable, por ejemplo, cuando un conductor trabaje para más de una empresa de transporte y no proporcione a cada una de ellas la suficiente información para que adopte las medidas necesarias con el fin de ajustarse al presente Reglamento. Excepciones Un Estado miembro puede: •adoptar otras disposiciones relativas a los tiempos de conducción en caso de transportes efectuados íntegramente en su territorio; •con acuerdo de la Comisión, autorizar excepciones para algunos transportes en, procedentes de, o con destino a regiones de su propio territorio cuya densidad de población no supere los cinco habitantes por km²; •conceder una excepción que no exceda de treinta días en casos de urgencia; •con acuerdo de la Comisión, conceder una excepción en circunstancias excepcionales. El conductor puede apartarse de las disposiciones del Reglamento cuando sea necesario que el vehículo llegue a un punto de parada adecuado y, en tal caso, debe señalar el motivo y la naturaleza de su actuación en la hoja de registro o mediante la función de introducción manual en el taquígrafo digital. Control y sanciones Los Estados miembros deben establecer un régimen de sanciones efectivas, proporcionadas y no discriminatorias, con el fin de garantizar el cumplimiento del Reglamento en su territorio. A tal fin, pueden: •imponer sanciones financieras a las empresas de transporte que cometan infracciones; •inmovilizar un vehículo si la infracción puede comprometer la seguridad en carretera; •obligar al conductor a observar un tiempo de descanso diario; •proceder a la retirada, la suspensión o la restricción de la licencia de una empresa o el permiso de conducir de un conductor. Sin embargo, si un Estado miembro constata una infracción cometida por una empresa extranjera o un conductor extranjero fuera de su territorio, el propio Estado puede, hasta el 1 de enero de 2009, notificarla al otro Estado miembro o al tercer país de procedencia en lugar de imponer una sanción. Para evitar que un conductor sea sancionado dos veces por la misma infracción, los Estados miembros entregan al conductor una prueba por escrito de la sanción, que el conductor debe conservar y presentar cuando así se le solicite. Además, los Estados miembros estarán al corriente de las infracciones cometidas por los no residentes y de las sanciones impuestas a sus propios residentes por infracciones cometidas en otros Estados miembros. Evaluación Cada dos años antes del 30 de septiembre, los Estados miembros deben enviar a la Comisión un acta sobre la aplicación del Reglamento. Sobre la base de dichas actas, la Comisión elabora un informe, que envía al Parlamento Europeo y al Consejo. Asistida por un Comité permanente, examina también las diferencias que existen a nivel nacional en la aplicación del Reglamento, clarifica las disposiciones del Reglamento y adopta decisiones con el fin de llegar a un enfoque común. Contexto El presente Reglamento tiene por objeto mejorar la seguridad vial y las condiciones laborales en el sector del transporte por carretera, que está sometido a las presiones de la competencia. A tal efecto, el Reglamento adopta disposiciones a la vez más simples y eficaces que las del anterior Reglamento (CEE) nº 3820/85 al que deroga. Términos clave del acto •Tacógrafo: el aparato de control que registra los tiempos de conducción. •Tiempo de conducción diaria: duración total acumulada de conducción entre dos descansos diarios o entre un descanso diario y uno semanal. •Tiempo de conducción semanal: duración total acumulada de conducción entre las 00.00 horas del lunes y las 24.00 horas del domingo. •Pausa: período que permite al conductor descansar. Durante este período, no puede ni conducir, ni efectuar otras tareas. •Descanso: período ininterrumpido durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo. •Descanso diario: tiempo de descanso obligatorio en cada período de 24 horas (30 horas para la conducción en equipo), que debe durar al menos once horas (descanso diario normal) o nueve horas (descanso diario reducido). •Descanso semanal: tiempo de descanso obligatorio, que debe comenzar antes de que hayan concluido seis períodos consecutivos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal, y debe durar al menos 45 horas (descanso semanal normal) o 24 horas (descanso semanal reducido). Escrito en Acción Sindical, Conductor de autobús, s.a.c., Secretario de Comunicación, sindicato de transportes. Deja un Comentario »
Nueva Web para los compañeros de Casal
12 dic 2010 Dejar un comentario
in sac.sevilla
Hemos creado una página web nueva para los conductores y mecánicos de Casal, en esta página os tendremos informado de todos los acontecimientos, que ocurren en dicha empresa, esperamos que nos comentéis, atraves de dicha web, todas las incidencias e irregularidades.
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